Innvendig motorvask og QMI's drivstoff-forbedrer
Slik blir båtmotoren
"ung" igjen

Praktisk Båtliv har prøvd QMI's engangs metallbehandling for motorer og gear, samt innvendig motorvask og drivstofforbedrer, på en 1982-modell Buck DV20. Motoren fikk etter behandlingen en lettere start mens motorens maksimale turtall økte. Støyen ble redusert.

QMI Motorbehandling får polymerer til å reagere med friksjonsoverflatene. Produktet forener på en unik måte PTFE partikler på 0,2 mikron med spesielle metallbindemidler og rengjøringstensider, oppløst i en blanding med smøreolje. Dette helles i motoren i forhold 1:5 sammen med vanlig smøreolje. Under kjøring vil stoffet bli transportert rundt i smøresystemet i motoren og rengjøre kritiske overflater. Deretter vil PTFE partiklene bli dradd ut av oljen, da de er innkapslet i en polarisert molekylær struktur. Ladete partikler som inneholder PTFE vil bli dradd inn i  mikroskopiske porer i metallet. Etter hvert som motoren eller gearet varmes opp, vil PTFE polymerene raskt utvide seg. Denne ekspanderingen, og de spesielle metallbindemidler, vil smelte PTFE inn i metalloverflaten. Så i stedet for metall mot metall blir det PTFE mot PTFE. Jo høyere trykk, desto glattere blir det. Denne mikrotynne metall- behandlingen (1-2 mikron) vil ikke påvirke kritiske toleranser i motoren eller gearet.
QMI PTFE blir permanent «sveiset» og er kjemisk upåvirkelig. Kun mekanisk sliping eller den slitasje som forårsakes av forurenset olje, vil kunne fjerne beskyttelsen. QMI varer minst 1.000 timer under vanlig kjøring - på stasjonære motorer lenger. Den reduserer slitasjen med 50% til 90%.
Stoffet, «PTFE POLYMER», er kjent som det glatteste stoffet som finnes. Det er beskrevet i Guiness rekordbok som «våt is mot våt is». Tidlig på 80-tallet fant man oppskriften for PTFE/SX-6000. produktet som i dag regnes som det ledende på markedet innen motorbehandling. QMI blir i dag foretrukket som industriell PTFE-behandling på alle tenkelige områder. Bruksområdet er alle typer forbrenningsmotorer inkludert bensin, diesel, propan og naturgassdrevne motorer, gear. kardanger og automatgear.
Testen
Vi prøvde stoffet på en Buck DV20, 1982-modell som står innmontert i en seilbåt. Motoren har vært vrien å få i gang når den er kald og virker litt død. Gearet hadde en syngende lyd.
Vi startet med QMI innvendig motorvask som, i følge produktdatabladet, skulle inneholde tensider og smøremiddel som skulle gi følgende fordeler: frigjøre fastlåste stempelringer. rengjøre motoren innvendig, gjøre bråkete ventiler stillere. rengjøre smørekanalene, mykne gummipakninger. øke effekten og klargjøre «problemmotorer» for QMI motorbehandling.
Vi startet opp motoren og helte innholdet i flasken på oljepåfyllingen. Etter 20 minutter stoppet vi og tappet ut oljen. Det som kom ut så ut som bek. så dette gjorde nok susen.
Dagen etter byttet vi oljefilter og fylte opp med motorolje og QMI motorbehandling. QMI gir behandling og QMI drivstoff-forbedrer virker som kondensfjerner og rengjører av øvre del av sylinderventiler, stempelringer. oljer. den øker cetanet i dieselen samt øker forbrenningseffekten.
Vi startet opp og dro av sted for å la motoren gå i minst 30 minutter, eller som produsenten skriver. 1 til 2 timer med flatt jern om du ønsker ekstra effekt. Vi valgte det siste da vi hadde store forhåpninger om å få øket marsjfarten vår.
Resultatet
Etter tre måneders drift, og en påsketur med 230 nm for det meste for motor, er konklusjonen at dette har gitt oss en langt bedre motor og et gear uten ulyder. Motoren som før var vrien å få start på, starter nå lettere. Den reagerer raskere med pådrag og gir oss større turtall enn for. Ja, toppfarten har faktisk øket fra 7,0 til 7,4 knop. Farten er målt med GPS og vanlig tidsmåling frem og tilbake. Etter inspeksjon av ventiler og dyser før og etter testen, er det en klar forskjell i tilstanden. Dysene har fin forstøvning og overflaten på ventilene ser bedre ut. Motoroljen er faktisk bedre nå enn før (etter samme timeantall).
Til slutt vil jeg legge til at det ikke er meningen å bruke dette på nye motorer. Ellers kan jeg trygt anbefale dette som en forlengelse av levetiden og utsettelse av overhalingen på motor og gear. Det hører med til historien at vi prøvde samme behandlingen på en sliten Renault 5, 1985-modell som var kjørt 85.000 km. Denne er i dag mindre bråkete og mer rask enn før. Mindre bensin bruker den også. Importør i Norge er QMI NORGE, tlf 32877077.
 

Skipsrevyen Nr. 3- Juni 2005 side 84

-    Dette er eksepsjonelt og nesten ikke til å tro. Tidligere lå vi på et gjennom­snittlig forbruk på 25 liter ved tråling etter reker. Nå er vi nede i 11-12 liter. Vi kjører i dag med 1150 omdreininger på motoren, mot før 1200-1300. Farten er den samme, sier en meget fornøyd reder Rasmussen på telefon fra rekefel­tene på Egersund-banken.

    Rederen kjørte først på innvendig motorvask fra QMI for rengjøring av motor før teflonbehandling. Han lot motoren gå på tomgang i 20 minutter, tappet av olje, skitt og væske og fylte deretter på 30 liter Royal Purple hel-syntetisk olje 15W30. Samtidig fikk motoren innvendig QMI teflon metall-behandling. Rasmussen hørte forskjell på motorlyden med en gang etter behandling med QMI. Den gikk både mykere og finere, og lukten fra moto­ren var langt bedre. Tidligere var det svært stram lukt fra motoren, forteller rederen til Kystmagasinet.

    QMI's Drivstofforbedrers smørende egenskaper fikk vekk den harde metallyden fra dieselpumpen.

    Rasmussen har kjørt full pakke fra QMI, ikke bare på motoren men også på gir og hydraulikksystemet om bord. Hele denne pakken kostet 16.000‑

17.000 kroner. Men rederen streker under at det som har med motor og drivstoffreduserende tiltak å gjøre, kos-tet under 4.000. Han er meget fornøyd med resultatene, både på motor, gir og hydraulikk, som i dag fungerer prikk-fritt og er uten lekkasjer. Han regner ikke med at det vil gå lange tiden før hele investeringen i stoff fra QMI er tjent inn igjen. Etter tidligere års for-bruk av drivstoff, så vil han etter behandlingen spare ca. 250,000 kroner i året. Rasmussen tror det er lurt å kjøre full motorbehandling en gang hvert år. Det er i alle fall hans råd etter de fan­tastiske resultatene som er oppnådd.

    Vi har snakket med daglig leder i QMI Scandinavia, Thor Johansen, som er meget fornøyd med resultatene som er oppnådd om bord på reketråleren.

Han forteller at Rasmussen har brukt seks liter innvendig motorvask, fem liter motorbehandling, tre liter girbe­handling og seks liter drivstoff forbe­drer fra QMI til behandlingen av den 387 hk store Volvoen. Prisen for dette ligger på 3.700 kroner, noe som ikke er rare investeringen med tanke på resul­tatene som er oppnådd på forbrukssi­den. Det er også dokumentert at moto­rens levetid øker med denne type behandling.

    QMI Scandinavia kan vise til godt salg av sine produkter de siste årene. Med dokumenterte resultater fra en rekke brukere over hele verden, får det amerikanske stoffet stadig flere til­hengere. QMI motorbehandling gir ikke bare redusert drivstofforbruk. I gjennomsnitt viser behandlingene også rundt 40 prosent reduksjon i smørolje-forbruket. På saktegående totakts motorer har sylindersmøringen blitt satt ned med rundt 30 prosent, med meget gode resultater. Det samme gjel-der på slitasjesiden, får Kystmagasinet opplyst hos Thor Johansen til slutt.
3/2005 Kystmagasinet   Skriv ut artikkel i PDF forma, Trykk her.

Marint maskineri, og spesielt det for fremdrift, belastes svært mye hardere enn f.eks.. en bilmotor hvor en bare unntaksvis har fullt pådrog («gassen i bunn»).

Felix Wankel, en usedvanlig dyktig tysk ingeniør, oppfant sin roterende stempelmotor i 1954. De fleste hadde store forventninger til motoren da den bare ville veie og ha fysiske mål på en brøkdel konvensjonelle motorer. Mye ville også være vunnet mente man ved at man unngikk å snu de enorme massene (mange tonn per sylinder) - stempel, stempelstang, krysshode og veivstake - to ganger per omdreining.
    Motoren ble satt i produksjon 10 år senere for bruk i bil. Den eneste komponent med masse av betydning som beveget seg i motoren var den såkalte rotoren, som hadde avrundet triangulær form, både roterte og beveget seg sirkulært innen et hus som var formet som et åttetall. Denne utformingen gav 3 roterende «arbeidsstillinger» som vekselvis utvidet eller innsnevret seg.
    I tillegg til sin eksepsjonelle geometriske form besto Wankelmotoren av langt færre deler enn vanlige stempelmotorer. Den var mye lettere, i forhold til kraftuttak. Da bevegelsene hovedsakelig var roterende, fikk den en jevnere gange over hele turtallområdet.
    Det var derfor ingen overraskelse at mange motorfabrikanter anskaffet seg lisens på motoren etter at NSU hadde gjort den kjent. Disse firmaene inkluderte Mazda, Suzuki og Yamaha i Japan, GM og Curtis Wright i USA, Daimler-Benz og Fichtel & Sachs i Tyskland og Rolls-Royce og Perkins i Eng-land. Dessverre ble alle som en, unntatt et firma, desillusjonert og motløs da motoren ble plaget av kronisk høy slitasje, i tillegg til utilfredsstillende høyt drivstofforbruk og eksosutslipp.
    «Siste mann ut» var Mazda, som hadde usvikelig tro på motoren. Ledelsen i konsernet var så imponert av Wankelmotorens enkle konstruksjon, kompakte vekt og jevne gange, at de var fast bestemt på å overvinne disse ulempene.
    Store fremskritt ble nå gjort på Wankelmotorens tre forannevnte «svake» punkter. Det kanskje største fremskrittet ble åpenbart i den siste versjonen av motoren: Twin rotor Type 13 B EG1 med slagvolum på bare 654cc men som hadde en utrolig ytelse.

Løsningen
Polytetrafluoretylen oppfunnet i 1938 av Du Pont ble løsningen (omtalt tidligere i Navigare). Den nye modellen inkluderte Du Pont's Teflon fluorkarbon (PTFE) belegg på veggene i rotorhuset og tynnere apex pakninger på rotorene. Det er her den tradisjonelle skipsmotoren kan med stor fordel annektere noe fra erfaringene høstet under Wankelmotorens startfase.
    Polytetrafluoretylen (PTFE) eller Teflon som DuPont kalte stoffet, har ekstremt lav friksjonskoeffisient. Følgelig ble det en dramatisk reduksjon i slitasjen på rotorhuset og apexpakninger. I tillegg reduserte PTFE metallbehandlingen den interne friksjon i motoren, følgelig økte den mekaniske effekten, samt at drivstofforbruket ble redusert i forhold til tidligere modeller.
    Avgjørelsen om å bruke Teflonbelegg kom etter en fullstendig analyse av hvordan slitasjen oppsto mellom apexpakningene og innsiden av rotorhuset. En gjennomgang av mulige løsninger fikk Mazda til å konkludere med at kun bruk av faste smøremidler på krombelagte friksjonsoverflater ville kunne forbedre kontaktflaten mellom apexpakningene og friksjonsoverflaten i rotorhuset. Et slikt belegg måtte ha godt feste til overflaten, være lett å påføre ved moderate temperaturer, samt kombinere god selvsmørende effekt med høy motstandsdyktighet mot varme og bensin. Disse kriteriene pekte mot et valg av fluorkarboner, derfor ble Teflon den selvfølgelige kandidat.

Uvanlige egenskaper
QMI PTFE metallbehandling testet ut på en rekke skip i Norge.
De fleste kjenner PTFE eller Teflon fra bruken som non-stick belegg i stekepanner. Denne non-stick egenskapen er en stor fordel for alle deler som belastes av friksjon i en forbrenningsmotor eller annet hardt belastet maskineri.
    I Norge har mer enn 100 skip og plattformer blitt behandlet med QMI PTFE metallbehandling de siste 5 år. Selve behandlingen som påføres via smøreoljen, er ikke en oljetilsettning, men en engangs metallbehandling. Tilsetningen er helt inert og lar seg heller ikke påvirke av syrer som måtte være i oljen.
    Oljeselskapene var - og noen er  skeptisk til teflonbehandlingen da stoffet doseres i smøreoljen. Det ble bl. a. hevdet at doseringen kunne påvirke addetivpakken som de forskjellige oljene inneholdt fra leverandøren.
PTFE har en helt uvanlig egenskap: Jo høyere belastning jo glattere blir overflaten. Den statiske friksjonkoeffisienten ved 1 kg trykk er 0,04, Ved trykk på 1,6 tonn synker friksjonen til bare fjerdedelen til 0,01 Denne unike egenskapen merkes på at torquen øker på utstyret. På Gullfax A, mek avd ble flere helt nye luftdrevne bolttrekkere testet med statimeter ( tester for dreiestyrken på lufttrekkere. Ved hvert forsøk økte effekten med 20%. Brukte trekkere økte med 25% etter behandlingen. Metallbehandling medfører egenskaper som gir synergi effekt på mange viktige sider ved en skipsmotor. Spesielt legger vi merke til at friksjon, varme og slitasje blir redusert. Noe som igjen fører til lengre komponentliv, lavere energiforbruk, redusert smøreoljeforbruk som igjen fører til renere avgasser.

Langsiktig effekt
PTFE behandlingen vil vare ut friksjonsflatens levetid, men for optimalt resultat bør behandlingen gjentas etter en tid, før PTFE- plasten blir helt slitt bort fra høydepunktene på friksjonsflaten. Dette varierer med motorens belastning og turtall, men enda mer hvor forurenset smøreoljen er. Det som ellers kan fjerne denne plasthinnen er honing eller som nevnt slitasjen fra forurensningspartikler i smøreoljen. Som en tommelfingerregel, så virker behandlingen optimalt i ca. 1 år ved kontinuerlig drift (8000 timer).
    Nylig ble en Caterpillar motor på 2500 Hk som ble QMI-behandlet 6 måneder tidligere ombord i M/V «Normand Prosper», eiet av rederiet Solstad Rederi as, åpnet på Karmsund Maritime Service AS. Motoren viste seg etter inspeksjon å ha en renhetsgrad innvendig som langt overgikk det som var vanlig etter 6 måneders gange.
    Biltransportbåten M/V «Sea Pride», hovedmotor 12 000 Hk, 10 729 dvt. Kawasaki/MAN ble effektøkningen målt til 8,1%, og smøreoljeforbruket gikk ned med 20% hevdes det fra skipets besetning.
    I mai 1998 drev lastebåten «Nyvang» i kraftig vind raskt mot brenningen med en hovedmotor uten smøreolje på systemet. I denne nødsituasjonen ble hovedmotor tvangskjørt uten smøreoljeolje! i et desperat forsøk til å komme klar. Femten minutter etter var skipet i sikkerhet med hovedmotoren intakt uten skader. Reder er overbevist om at det var teflonbehandlingen motoren tidligere hadde gjenomgått, som reddet motoren og også skipet fra havari.
    I tillegg til det store antall skip og plattformer som har hatt svært så overbevisende resultater etter teflonbehandling av hele eller deler av maskineriet, er det tusenvis av bileiere - artikkelforfatteren inkludert - som har teflonbehandlet bilene sine i motor, gir og differensial og som påstår at «alt glir nå så mye lettere». Drivstoffmålinger over forbruk før og etter behandling bekrefter også dette.

Plaststoffet QMI PTFE er ingen oljetilsetning, som forandrer oljens egenskaper, men supplerer den på de områder hvor oljen trenger hjelp. I løpet av noen minutter legger plasten seg som en permanent film på metalloverflaten og denne filmen kan vare opp til +5000 timer. Neste gang friksjonsflaten behandles, brukes bare 1/3 av mengden i forhold til første gang. Da er det er bare "toppene" av metallet som behandles; der hvor belegget er slitt bort.

Smøring i grenseland eller Borderline Lubrication er områder på friksjonssteder hvor det er vanskelig å opprettholde en smørefilm. Hvordan kan PTFE bidra til å gi oljen bedre arbeidsvilkår og spare friksjonsflatene for slitasje på slike steder? PTFE (polytetrafluoretylen), som har den laveste friksjons-koeffisient av alle kjente stoffer (0,02 - 0,15), legger seg som en kontinuerlig film over alle friksjonsoverflater og lager en hinne av plast som får oljen til å bevege seg hurtigere gjennom systemet slik at olje kjøler og smører bedre. Overflatefriksjonen mellom olje og PTFE er mye lavere enn overflatefriksjonen mellom metall og olje.

Et tynt lag med PTFE er dessuten en meget god varmeleder slik at varmen som oppstår på en ren overflate av PTFE blir raskere absorbert av omliggende metall. I de områder som blir omtalt som "smøring i grenseland", spesielt kamaksel, ventilløftere. øverste deler av sylindervegger. øverste deler av stempel/stempelringer. lagre for turboladere og hydraulikkpumper, vil et belegg av PTFE beskytte overflaten mot skjæring, riving og slitasje.

PTFE er allerede kjent son et non-stick belegg i stekepannen. Hvorfor? Fordi det forhindrer at fettet eller oljen brenner seg fast. Denne fordelen ble erfart på hovedmotorene til fergen "M/F Peter Wessel". Tidligere måtte de hydrauliske ventilløftere demonteres og rengjøres, men etter behandling med QMI PTFE holder nå ventilløfterne seg rene. (Eksosventilene får en temperatur på over 400 grader celsius).

Belegget løser også problemer med at stempelringer "setter" seg. Det superglatte belegget av PTFE holder sporet rent så ringene kan bevege seg fritt.

Glattere under belastning
Ikke lenge etter at PTFE ble oppfunnet, viste en nærmere analyse av produktet at det var i besittelse av en unik egenskap: Jo høyere belastning to flater med PTFE ble presset mot hverandre med, desto mindre ble friksjonen. Friksjonen mellom to flater med PTFE-belegg ble målt ved 1 kg til en friksjonskoeffesient på 0,04. Da belastningen ble økt til 1,3 tonn, sank friksjonen til bare en fjerdedel 0,01.

Denne egenskapen gir mange fordeler og synergieffekter. Jo høyere belastning desto glattere blir det. Guiness rekordbok beskriver PTFE som det glatteste stoff man kjenner til: "Som våt is mot våt is". Denne egenskapen motvirker nedbrytende krefter fra vibrasjoner som følge av friksjon og ujevnheter på friksjonsflaten.

Under en test (NTNU, Trondheim) mot ledende fettmerker viste det seg at QMI under visse forhold holdt over 100 prosent lenger enn andre merker. QMI PTFE er inert og denne egenskapen beskytter friksjonsflatene mot korrosjon og angrep fra syrer og vann. Det kommer særlig til nytte ved bruk i hydraulikkanlegg hvor friksjonsvarme og vann er et problem.

Når friksjonsflatene er belagt med PTFE vil også vibrasjonslyder (klakkelyder) bli sterkt redusert. I stedet for metall mot metall med olje i mellom, blir det PTFE mot PTFE med olje i mellom. Der hvor oljefilmen svikter, som for eksempel ved tap av oljetrykk, så har en rekke eksempler vist at QMI PTFE belegg forhindrer rivning i friksjons-flaten.

Additiver med ulemper
For å unngå "friksjonssveising" som oppstår når to metalloverflater møtes under stor belastning, benytter oljeprodusentene i dag det som kalles EP (ekstremt trykk) additiver i olje. EP-additivene lager kjemiske bindinger og forandrer strukturen i friksjonsflaten. oksidasjonsbelegg (Kirk-Othmer.

Encyclopedia of Chemical Technology. vol. 15. side 508). De samme stoffene brukes i skjærevæsker for metallbehandling. Nå består ikke de 20 prosent med tilsetningsstoffer av bare EP-additiver, men også av produkter som skal overvinne andre kjemiske reaksjoner som for eksempel oksydasjon forårsaket av hey varme og sterke syrer. Skumdreper blir tilsatt for å hindre skumdannelse.

Molybden tilgjengelig som Molybdensulfid (MoS2) er ofte tilsatt for å redusere friksjon. (Friksjonskoeffesienten: 0,10 - 0,25). Dette gir en meget lav friksjon, men en negativ side ved MoS2 er at det ikke er kjemisk inert. Det blir hydrolyses og produserer aggressive syrer. Sink er oftest tilsatt for å motvirke slitasje, men også brukt i forbindelse med EP-additiver, en type som ofte blir brukt er ZDTP (sink dialkyldithiofosfat) og den har til hensikt å motvirke "friksjons sveising" og riving av metall på friksjons- overflaten. Det dannes et oksidasjonsbelegg som gjør at metallet poleres i stedet for å rives. Dette belegget er meget viktig for de områder som omfattes av den såkalte "smøring i grenseland". (borderline lubrication) Det gjør at motorer går stillere og tåler større belastninger.

Tester utført viser at desto mer effektivt et EP-additiv er, desto mer potensielt aggressivt kan det være for en motor. Et studie publisert av Lubrication Science vol.2 No.3 April 1990, viser at klorbaserte EP-additiver tåler høyere belastninger enn både svovel- og fosforforbindelser, men har en mye høyere korrosjonseffekt. Gjennom hydrolyse omdannes disse stoffene til fosforsyre, svovelsyre og saltsyre i en sylinder eller på andre friksjonsflater.

Jo flere slitasje partikler (Fe) det er i oljen desto hurtigere foregår omdannelse til aggressive syrer. (Jernpartiklene opptrer som katalysator )  Kalsium som kommer oftest forbundet med sulfonerte petroleumsprodukter og har hensikt å holde motoren ren under bruk, men har ikke til hensikt å rengjøre en allerede skitten motor. Fritt kalsium har evnen til å forbinde seg med syrerester og gi et høyere og mer stabilt TBN (total base tall). Da kalsium under høyt trykk og varme vil forkalke seg med andre avfallsprodukter, særlig i øverste stempelringspor, så kan et høyt kalsiumtall være medvirkende til at den øverste stempelringen "setter" seg. Noe som igjen vil føre til lavere kompresjon og forårsake gjentagelse av samme problem på stempelring nummer to ovenfra. (Beskrivelse av dette ble gjort i en test av S. Plaza, tilsluttet Lodz Universitet. Lubrication Science vol.2 No 3 april 1990). Artikkelen er skrevet av Thor Johansen, QMI SCANDINAVIA
 

Det holdt på å gå ille forleden når hovedmotoren til lastefartøyet
"Nyvang" stoppet plutselig når båten var på seiling i sterk vind sør
for Bergen. Mannskapet måtte starte opp uten oljetrykk på motoren
for å berge fartøyet fra å drive på land.

ARKIVFOTO
Les om motoren til Hans Edv. Berg, den ble reddet fra havari; Klikk her
Les også om motorsykkelen til Karl Flatland; Klikk her

Les artikkel i Kystmagasinet. Klikk her PDF fil