Gå tilbake til hovedsiden, trykk her.


Les om test som viser reduksjon av NOx med hele 33,4%
Test av luftverktøybehandling hos Statoil på Nordsjøplattform 25 % forbedring Klikk her,
Les om NTNU test på Smeltefritt Universalfett Klikk her
Langtidstest av QMI  Les om test i Veteranbørsens regi


                   RETTEDAL BILKONTROLL
Kontrollstasjon: Kleppveien 102 4050 SOLA Innehaver: Olav J. Rettedal
           Org.nummer: 982511321MVA Bankgiro: 3250.05.14395
                         Telefon: 51 65 11 51 Fax: 51 65 11 52

Statistikk for bruk av QMI ved for høy røykgassmåling på EU-kontroll.

 Ved mangellapp pga. for høy røykgassverdi på EU-kontroll selger jeg ofte QMI drivstoff-forbedrer. Kunden kjører så et par tanker med det og kommer tilbake for etterkontroll. Biler som det er gjort andre tiltak på i tillegg er ikke tatt med. Hvis kunden f.eks  har byttet luftfilter i tillegg tar jeg ikke den bilen med i statistikken. Alle har brukt drivstoff-forbedrer men noen har også brukt andre QMI-produkter som runrite, innv. motorvask, motorbehandling og oljelekkasjestopper.

 Biltype                           Årsmodell           Km.stand         Verdi før       Verdi etter      % reduksjon                                                                                                            (EU-kontroll)      (Etterkontroll)

Ford Escort 1.8 TD               94                     139’                  4,0                    1,6                    60
Nissan Laurel 2.8 D               86                     497’                  3,0                    1,6                    47
Citroën C15 D                       96                     54’                    2,7                    1,0                    63
MB 190 D                             89                     174’                  3,5                    1,9                    46
Opel Kadett 1.6 D                 88                     124’                  3,2                    1,5                    53
Mitsubishi L400 D                 96                     112’                  3,7                    1,8                    51
Chrysler G.Voyager TD         96                     90’                    4,4                    3,0                    32
Vw Caravelle 1.6 TD             90                     150’                  4,0                    1,7                    58
MB 250 TD                           95                     221’                  3,4                    2,4                    29
MB 300 D                             83                     776’                  3,2                    2,0                    38

Mitsubishi L300 2.5D            92                     163’                  5,0                    2,1                    58

MB 250 D                             91                     170’                  3,7                    1,7                    54
Mazda B2200 D                    91                     164’                  3,1                    2,4                    23
Nissan Sunny D                     93                     223’                  3,5                     2,1                    40

Mitsubishi Pajero TD             91                     190’                  3,4                     2,2                    35

Toyota Hilux                          87                     284’                  5,0                     2,3                    54
MB D                                    81                     482’                  3,0                     2,3                    23
Skoda Pick-Up 1.9D             97                     31’                    4,0                     1,7                    58

Mazda E2200 D                    91                     177’                  3,3                     1,6                    52

MB 300 TD                           85                      440’                  6                       2,8                    53
Toyota Hilux                          91                     59’                    3,8                      2,1                    45
Nissan Laurel 2.8D                86                     574’                  8,5                      2,0                    76
Ford Courier 1.8D                 96                     70’                    4,5                      2,2                    51

Mitsubishi Pajero TD              86                     259’                  5,0                      3,0                    40

Vw Golf                                 98                     185’                  4,2                      2,5                    40

Nissan King Van                    88                     232’                  3,5                       1,5                    57
Snitt                                                                                                                                             48 %!                                                                                                                                                                                              
Grenseverdi på EU-kontroll er 3,0 på turbodiesel og 2,5 på sugediesel. Etter at jeg begynte å notere ned verdiene har alle bilene blitt godkjent på etterkontroll! På bensinbiler får jeg også tilbakemeldinger fra kunder som merker tydelig forskjell etter bruk av drivstoff-forbedrer eller runrite. For eksempel finere gange på tomgang og større motoreffekt. Katalysatoren gjør det vanskeligere å lage lignende statistikk for bensinbiler. Innvendig motorvask og oljelekkasjestopper har hver for seg i tillegg til komplette behandlinger redusert store mengder oljerøyk/ forbruk til det ubetydelige. Jeg har også spart mange kunder for store utlegg til reparasjon av oljelekkasje både på motor, gir, automat og servo. Ventiltikking som forsvinner etter innvendig motorvask og PTFE-behandling er veldig vanlig. Manuelle og automatkasser girer finere og små lyder kan forsvinne. Jeg får stadig positive tilbakemeldinger om QMI-produktene men har ikke fått noen negative! Siden jeg ikke reparerer biler er overnevnte mest noe jeg bringer videre etter kunder som har vært på EU-kontroll eller tester ved kjøp, salg, garanti o.l. Anbefales!

  Sola, 10.02.2005
  Olav J. Rettedal
  Daglig leder


 

 


QMI's Smeltefrie Universalfett ble testet på NTNU i Trondheim mot andre gode smørefett


Buss testet før QMI behandling


 


Buss testet etter QMI behandling. Legg merke til dreimoment forbedringene!


 


GOTTLOB RESEARCH AND ENGINEERING

421 South B Street, Arkansas City, ks 67005, USA

 

5. april 1994

QMI
3606 CRAFTSMAN BLVD.
LAKELAND, FL 33803
Att.: Larell Willis

Vedr.: Test av QMI Motorbehandlings langtidseffekt.

Resultat av test for å bevise at QMI MOTORBEHANDLING med PTFE fortsatt er på sylindere og stempler etter 80.000 km. kjøring. Testen bestod i å holde konstant arrangert trykk på stempeloverflaten på 6,25 kg/cm. (35lbs inch). Motoren ble kjørt i totalt 480 timer med hastighet på 192 km/timen. Prøven ble foretatt i romtemperatur på +21 grader celsius.

En Pontiac 350 kubikk tomme motor ble brukt. Testen begynte og motoren kjørte en distanse på tilsvarende 9.024 km.

FASE 1 av testen ble utført ved tilsvarende 9.024 km kjøring av motoren. Med et 6,25 kg/cm. konstant trykk var glidemotstanden 10,35 kg. (23lbs.) Motoren ble satt sammen, og QMI MOTORBEHANDLING ble tilsatt.

FASE 2 av testen ble foretatt ved tilsvarende 39.040 km kjøring av motoren. Med et konstant arrangert trykk på 6,25 kg./cm var glidemotstanden 4,5 kg. ( 9lbs.) Motoren ble satt sammen uten å tilsette QMI MOTORBEHANDLING.

FASE 3 av testen ble foretatt ved tilsvarende 91.200 km. kjøring av motoren. Ved et konstant trykk på 6,25 kg/cm. (35 pounds inch pre-load), var glidemotstanden 6,4 kg. (14 pounds)

KONKLUSJON: I ovennevnte test ble motstanden redusert fra 10,35 kg. før QMI MOTORBEHANDLING ble tilsatt (FASE 1) til 4,5 kg. etter tilsetning (reduksjon på 56,5%) av QMI MOTORBEHANDLING (FASE 2). Glidemotstanden var redusert til 6,4 selv etter tilsvarende 91.200 km. kjøring. Disse oppdagelser demonstrerer tydelig at PTFE fortsatt er på sylindervegg og stempel selv etter 80,000 km. kjøring.

Med vennlig hilsen

Cliff Gottlob, tekniker


 

GOTTLOB RESEARCH AND ENGINEERING

421 South B Street, Arkansas City, ks 67005, USA

BAKGRUNN FOR QMI MOTORBEHANDLINGSTEST:

350 kubikktommer Pontiac motor utstyrt med 301 kubikktommer sylinderhode for økt volumeffekt.

Motorens sylindere ble preparert med Sunnen CK-10 Sylinder King, med EHU-123 honesten for grovarbeid, og EHU-525 for polering. Inch / pound torque meter var et #TQ55-6FU. Glidemotstandsmeteret var av merket Hanson 1530.

Grunnen til at motoren først ble kjørt 9.024 km. var for å tilpasse sylinderoverflaten til stempelringene, for på den måten redusere "motstanden". Vi oppnådde dette ved ikke å "behandle" med QMI MOTORBEHANDLING av følgende grunner:

1) å tilpasse stempelringene til sylinderveggene, for på den måten å etablere et mål for glidemotstand under motorens vanlige arbeidsforhold, og

2) for å se om PTFE forårsaket redusert glidemotstand, og for på den måten å bevise at PTFE er festet til sylinder og stempeloverflater.

"Tilsvarende" kilometer ble målt på en Go-Power Dynamometer, som brukte baseformulering på 5.000 motor RPM, og anvendte en teoretisk 3.00 differensial rate, og en hypotetisk dekkomkrets på 76,71 cm., som ga en fart på 192 km/timen. Disse tallene var grunnlaget for FASE 1, 2 og 3 tilsvarende kilometer resultater. Quaker State 30 Heavy Duty Oil ble brukt under hele testen.

Motorens drivstoff-forbruk var gjennomsnittlig 1,36 liter pr. mil de første 9.024 kilometerne. Etter QMI MOTORBEHANDLING og kjøring i 39,024 kilometer, viste målingen at drivstoff-forbruket hadde forbedret seg til 1,19 liter pr mil. ( En forbedring på 0,17 eller 12,5%) I FASE 3 var drivstoff-forbruket på 1,28 liter pr. mil. ( En forbedring på 0.08 eller 5,9%) (Sammenlagt er dette en forbedring på ca. 9.0 % i drivstoff-forbruket i løpet av 80,000 km. kjøring) Drivstoff-forbruket påviser også at PTFE er tilstede og påvirker friksjonen etter 80.000 "tilsvarende" kilometer.

Cliff Gottlob, Tekniker

Kommentarene i klammer var lagt til av oversetteren i QMI NORGE. Alle uthevelsene ble også gjort av oversetteren.


10. september 2000

QMI Scandinavia
PB. 103
3051 Mjøndalen

Enestående resultater vedrørende testing av QMI PTFE luftverktøy behandling

Ved en test på Gullfaks A, i august 2000, ble det testet ut QMI luftverktøy behandling på luftdrevene mutter trekkere, både gamle og nye.

Testen ble gjennomført i tre intervall, der vi testet mutter trekkerne opp mot et statimeter som avleser dreiestyrken på luftverktøy.

Det som vi noterte oss i tillegg til denne testen, var at de luft trekkerne som ble behandlet med luftverktøy olje, gikk gradvis ned igjen på effekten når trekkerne ble kjørt i ca. 10 minutter. Da var mesteparten av luftverktøy oljen kjørt ut av trekkerne.

Mens derimot de trekkerne som var behandlet med QMI luftverktøy behandling holdt samme dreiestyrken etter flere dagers bruk.

Resultatet av denne testen har virkelig overbevist flere av oss mekanikere her ute på Gullfaks A. Jeg har selv arbeidet som mekaniker her i 12 år nå, og jeg vil påstå at jeg aldri tidligere har vært med på en slik overbevisende test.

Etter denne testen ble alle muttertrekkerne og de luftdrevne kuttsagene behandlet med QMI luftverktøy behandling på Gullfaks A.

Med vennlig hilsen
Jarle Vinnes

Jarle Vinnes                  

 


Vi har nå fått Det Norske Veritas rapport om QMI og dens fordeler

For flere tester kontakt- thorjoh@online.no


Les om test som viser reduksjon av NOx med hele 33,4%




 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


QMI Product Test
October 7-8, 2003
Orlando Florida, Branch 669
Product Tested: 2 Cycle Engine Additive
Paul Plourde, our SE Regional Maintenance Manager took the opportunity yesterday and today to test your product on a Stihl TS760. The unit # is 526737 and the serial # is 45768941.
We did not take a compression test before the unit was tested, however the unit did run fine, started easy enough and was able to cut comfortably through a concrete block outside the back door of the shop.
We were directed by Paul to add the 2-ounce treatment to this particular saw and then to drain the Oil/Gas mixture and replace it with straight gas.
The saw was not allowed to cool before we engaged the concrete with the saw running on the straight gas. At first, Mike Ciotta ran the saw, under a load in the concrete block until it quit. Paul then immediately took the saw and got it running and got it to seize up a second time. But we weren’t finished. Paul managed to get the saw started and seized it up a third time, and this was it. The unit could not be turned over.
We let the saw sit overnight. The next morning, Jim Wiant, the branch Service Manager, drained the straight gas mixture and re-installed the correct fuel mixture. It took one good yank to get the engine to break free.
Once the correct fuel mixture began to flow, Paul got the unit started with no apparent problems. A compression test was administered and we saw on the third pull the compression rise to over 100 PSI.
We are all in agreement that Paul took this saw to the extreme, loading up the engine three consecutive times to the point of seizure while running on straight gas. We cannot be completely scientific in our test results because we did not have access to the cylinder or compression readings before the test began, however, we were completely taken by surprise to see that the saw even ran at all, with no apparent internal noticeable damage.
What can we say? We saw the test with our own eye’s. We have come to the conclusion that this product would definitely enhance our ability to reduce the potential for customer damage and would increase our chances for reduced repair and maintenance costs.
QMI engine treatment is definitely a tool every mechanic should have access to in order to help us perform our jobs more completely. It will give us that added protection that until now, we could not internalize.
Nicholas Izquierdo, West Palm Beach 698
Jeff Close, Naples 662
Elio Prendes, Miami 699
Eulises Gonzales, Miami 699
Donald Lancaster, Orlando 669
Mike Ciotta, Longwood 691
Frank Navas, Bradenton 666
Craig Lesh, Ft Myers 661
Harold Young, Bradenton 666
Dennis Wogoman, Clearwater 668
Billy Parrish, Lakeland 673
Mitch Summers, Sky Jack Training Rep, SE District

Prepared by Paul Plourde
 


Tester som er "Lurium" demonstrasjoner

Introduksjon

Friksjons testere (lagertestere), eller annet test utstyr, kan lure kunden når de blir brukt for å demonstrere effektiviteten av smøremidler fordi de ikke representerer reelle forhold i en motor. Når disse friksjonstestere blir brukt på produkter med QMI PTFE, så vil de frese bort metallet hurtigere enn den tiden det tar å feste QMI PTFE til overflaten.

Heldigvis begynner flere å forstå at slike "lurium" demonstrasjoner ikke har noe med friksjon i en motor å gjøre . Men fortsatt er det enkelte som er uvitende om hvordan slike testmaskiner virker, og lar seg bedra. En av grunnene til det er at det er altfor liten informasjon tilgjengelig for den vanlige bilbruker, når det gjelder smøreprodukter, hvilke som er effektive eller hvem som kan skade motoren over tid. Derfor er det viktig å forstå forskjellen mellom en "testmaskin" og den "virkelige verden". Følgende informasjon vil hjelpe forbrukeren mot la seg føre bak lyset av "lurium" demonstrasjoner; husk vårt motto, "Vår beste kunde er den som har teknisk innsikt"

 Bli kjent med fakta

 Villedende test demonstrasjoner

Veldig ofte blir oljetilsetninger som selges til biler reklamert som helt enestående ved hjelp av "test" demonstrasjoner, eller ved å henvise til tester som skal bekrefte deres påstander . Navnet "bench tests" eller på norsk "benktester" har sitt navn fra testutstyr som er festet til en arbeidsbenk eller bord . Som den kjente bilbokforfatter Bob Sikorsky forklarer i QMI's salgsvideo: , "… hva friksjonstest maskinen angår, så demonstrerer den  i virkeligheten metall mot metall trykk . Den type friksjon og trykk vil du aldri finne i en forbrenningsmotor. Friksjonene vi finner her er enten glide eller rullefriksjon... Det som vises i en (bench test) har ingen ting å gjøre med det som finner sted inne i din motor eller den "reelle verden". ." I virkeligheten, hvis slike høye trykk fant sted inne i din motor, så ville ikke startmotoren kunne dreie motoren i gang. Og hadde du kunnet få start på motoren, så ville den skjære seg momentant.


Oljetilsetninger som inneholder klor selges med navn som Dura-Lube, Energy Release, MT-10, Metal Lube, Militec-1, Motor Up, Prolong and Skorpion, og de er typiske produkter som vil imponere med slike tester fordi de vil reagere hurtig med metalloverflaten . Men over lengre tid "… disse syreforbindelsene kan forårsake alvorlige korrosjonsproblemer innvendig i en forbrenningsmotor … korrosjon inne i en motor kan bli en lydløs fiende som dreper din motor.' " (Maurice LePera, august, 1998, Lubes-n-Greases artikkel Oils: "Chlorine & Engine A Good Mix?"  Les QMI tekniske bulleteng "Klortilsetninger forårsaker korrosjon " for nærmere detaljer and dokumentasjon.)

 

Noen typer av benktest maskiner:

Friksjonbremsetester (Friction Brake / Bearing Tester)

Falex tester

Fire-kuler tester (Four-Ball Tester)

Timkin tester

 

En artikkel som sto i "Lubrication World" Desember 1996, skrevet av William G. Bares, sier: Benktester er en dårlig etterligning for motortesting. En benktester kan ikke etterligne slike komplekse forhold som er inne i en forbrenningsmotor, slike ting som varme, trykk, gjennomslag og forurensninger.


Sequence IIIE testen derimot som QMI har brukt, viser hva som skjer i en forbrenningsmotor. I denne testen kom det fram at QMI PTFE reduserer slitasjen med 88% i forhold til referanseoljen av meget god kvalitet. Denne testen er registrert hos "the Chemical Manufactures Association (CMA), og tilfredsstiller deres krav. CMA-nummeret på denne testen er QM-ETSR692101-A-1-IIIE-1-SR-76.

For de som leser engelsk:

Q & A

Engine Oil Performance Testing

Question: "I have seen a number of lubricant manufacturers refer to the 4-ball wear scar test as an indicator of how well the oil will protect an engine. Other larger companies tend to brush off the results of this test indicating that it isn't representative of actual engine conditions adding that because it is cheap to run, the results aren't worth much. What are your thoughts on this?"

Answer: " The 4-ball test (ASTM D4172) is often used as a screening test for many different lubricant types that contain antiwear additives or similar base oil properties. Other tribo-mechanical bench tests are often used as well, including the Timken Test (ASTM D2782) and the Pin and V-Block (ASTM D2670). Because engines have different contact geometry, loads, metallurgy and speeds, numerous bench tests and test protocols are needed. It is not uncommon for several oils to be tested using two such methods and to find that the performance rankings between the oils to reverse (no correlation). This is why, among other reasons, Passenger Car Motor Oils and Heavy Duty Oils (diesel crankcase) are tested in actual engines using controlled methods such as ASTM D5533 Sequence IIIE and D5302 Sequence VE."

Jim Fitch, Noria Corporation

 

Hit Counter